Алтайский heartland

Наконец-то сибирские политики обратили внимание на то, что несмотря на огромную общую границу с Китаем, у сибирских регионов практически нет с ним транспортного сообщения. Руководитель филиала в Сибирском федеральном округе Ассоциации международных автомобильных перевозок Анатолий Куксин так и заявил: «Для нас сегодня путь в Китай отрезан».
В этой короткой фразе вся оценка экономической политики в восточных регионах России. За прошедшие полтора десятилетия никто в федеральном центре даже не обратил внимания на отсутствие прямого автомобильного сообщения сибирских регионов России с Синцзянь-Уйгурским автономным районом (СУАР КНР) Китая. Перед регионами, в первую очередь Красноярским краем, республиками Алтай и Хакасия, стояли собственные тяжелые транспортные проблемы, которые решались с огромным трудом. Красноярский край только при губернаторе Александре Лебеде смог привести федеральную автотрассу М-54 «Байкал» в более или менее работоспособное состояние.

Но теперь дело развития транспортных связей сибирских регионов с Монголией и Китаем дальше откладывать некуда. Время показало, что федеральный центр пальцем не пошевелит ради их экономического развития, и эта задача полностью ложиться на плечи руководителей этих регионов. До рынков Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона очень далеко: в ту и другую сторону — более 3 тысяч километров. Поэтому, выход только один — развитие транспортной сети, ведущей к ближним соседям: Казахстану, Монголии и Китаю.
Если дороги в Казахстан еще были построены в советские времена, которыми сейчас активно пользуются для перевозок, то вот дорог в Монголию и Китай никто не строил. Автотрасса М-53 «Госграница», пересекающая Красноярский край, Хакасию и Тыву, доходит только до монгольской границы.
Сейчас есть небольшое транспортное сообщение с СУАР КНР, которое идет через Казахстан и казахский пропускной пункт в Хоргосе. По оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозок, на этом направлении ежегодно осуществляется 15 тысяч рейсов, перевозится товаров на 75 млн. долларов. Большая часть доходов с этих перевозок, как от таможенных сборов, так и от обслуживания проходящих машин, достается Казахстану.
Первый вариант строительства «китайской дороги» был предложен Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, который предложил строительство дороги из Ташанты, через перевал Канас, и далее в СУАР, в Урумчи. Строительство дороги по этому направлению по расчетам должно обойтись в 9 млрд. рублей, а объем перевозок к 2029 году должен достигнуть 24 млн. тонн.
Этот вариант вызвал серьезные возражения со стороны заместителя Полпреда в СФО Игоря Простякова, который считает, что для развития столь интенсивного сообщения негоден китайский участок дороги. Против этого проекта высказались министр экономики Республики Алтай Михаил Зотов и председатель Координационного совета по транспорту Межрегиональной ассоциации «Сибирского соглашение», губернатор Новосибирска Виктор Толоконский. По их мнению, проект не просчитан и не может быть реализован.
Эти заявления стали причиной весьма скептического отношения к самой идеи строительства дороги в Китай в прессе Республики Алтай. Однако, здесь сказалась информационная изоляция двух соседних регионов друг от друга. В это же время в Тыве разрабатывается проект своей «китайской дороги».
В западных аймаках Монгольской Народной Республики работает комиссия из Республики Тыва, состоящая из представителей Дорожного агентства, Агентства внешнеэкономических связей, ряда дорожно-строительных фирм и предпринимателей. Тувинцы изучают автодорогу Урумчи (КНР) — Ховд (Монголия) — Улангом (Монголия) — Хандагайты (Россия), возможность пропуска по ней большегрузных автомобилей, ее ремонта и последующей реконструкции.
Этот большой проект развития транспортного коридора «Кызыл-Урумчи» был составлен в «Сибирском соглашении» для развития экономики Тывы и международной торговли в Монголией и Китаем. В этом и заключалась причина скепсиса представителя «Сибирского соглашения», потому что это лучший вариант, чем дорога Ташанты-Урумчи. На этом направлении меньше перевалов и серпантинов и лучше возможности для пропуска большегрузных автомобилей.
Строительство этой автодороги резко изменит экономическую ситуацию в Южной Сибири. Сейчас ряд регионов Сибири: Красноярский край, Алтайский край, Республики Алтай, Хакасия и Тыва имеют надежные транспортные связи только с российскими регионами, через автотрассу М-54 «Байкал» и через Транссибирскую железную дорогу с ее ответвлениями. Это резко ограничивает развитие производства, ибо понятно, что основная часть товаров, выпускаемых в регионе, должна быть рассчитана или на внутренний рынок Сибири, малоемкий, или быть достаточно рентабельной, чтобы одолеть транспортировку по железной дороге до ближайших портов и погранпереходов. Среднего не дано. В итоге в промышленности регионов, особенно республик, выпадает среднее звено между производством только для внутреннего рынка, и экспортным производством.
При строительстве дороги, для этого сектора промышленности появляются рынки сбыта в Монголии и Западном Китае, с возможностью выхода также на рынки Центрального Китая. Это огромный и емкий рынок, дающий самые широкие перспективы для промышленности Южной Сибири. Со стороны Китая будет полное одобрение и содействие, ибо торговля внутри региона будет поднимать и развивать западные районы КНР.
В плане развития и мы также сможем получить ощутимую выгоду. В Хакасии и в Тыве в 60-е годы было практически уничтожено продуктивное скотоводство, а вместе с ним и обработка животноводческой продукции, в первую очередь, кож и шерсти. Поскольку Монголия является один из крупных животноводческих стран, то для развития этих отраслей промышленности появляется сырьевая база.
Китай и Монголия, в свою очередь, нуждаются в сибирском сырье: лесе, угле, металлах, российские регионы нуждаются в новых рынках сбыта, но при этом развитие отношений сильно сдерживается отсутствием дороги. Монголы, которые сильнее всех в регионе нуждаются в развитии выходов в соседние страны, развивают свою дорожную сеть сами. На грант Азиатского банка развития строится автодорога Улангом-Ховд-Урумчи, протяженностью 600 километров, которая представляет собой часть этого транспортного коридора. Достаточно присоединить к ней российскую автодорожную сеть, и транспортный коридор будет готов.
Дорога Хандагайты — Урумчи на сегодняшний день — это ключ к экономическому развитию Хакасии, Алтая и Тывы. Она гораздо лучше проекта Ташанты-Урумчи, проходящей через высокогорные перевалы, и дает выход сразу на рынки Монголии и СУАР КНР, с перспективой вывода грузопотока в центральные провинции Китая.
Правда, пока идут только споры, и к строительству еще не преступлено. Для сибирских регионов это большой проект, на который надо затратить 300–400 млн. долларов. Понятно, что такие средства найдутся не сразу, но все же уже нужно переходить от слов к делу.

Блоттер.Ру